■ 曹马志

　　“百川东到海”，我国的河流，绝大多数向东流。平陆运河不向东，它向南，从平塘江口一路南下，在钦州港入海。

　　但平陆运河首趟江海联运集装箱，没有在钦州港停下，而是穿过北部湾，于9月18日抵达海南洋浦港，进而衔接远洋航线，让货物直抵东盟。

　　向海，向南，向世界！

　　至此，“运河+洋浦港”，构成了西南物资出海新选择、新通道。这一模式在西部陆海新通道、海南自贸港建设两大国家战略双向赋能下，打开了国内国际双循环的新空间。

　　“世纪运河”，为何通向海南？

　　回答这个问题，需先从全国大局中找答案。

　　对于平陆运河的定位，两句话被广泛引用：这是“新中国成立以来第一条国家层面统筹建设的通江达海运河工程”，是“有机衔接‘一带一路’、西部陆海新通道骨干工程”。

　　可见，平陆运河通航的价值意义，远远超出广西一域，必须放在服务国家战略、大局中来把握，从推动区域协调发展、高水平对外开放、推进全国统一大市场等维度来理解认识。

　　而海南自贸港，本身就是重大国家战略。

　　从促进国内国际双循环，到助力西部陆海新通道建设，再到促进区域协调发展……海南自贸港建设，始终与国家大局同频共振。

　　因此，从全国一盘棋来看，平陆运河直通洋浦港，并非地理上的偶然，而是国家战略布局的内在要求。“运河+洋浦港”是双向赋能，在服务大局中可发挥“1+1>2”的效应。

　　再从运河本身来看，它的价值，不仅在于有多长、有多宽，而更取决于它连接了什么，激活了什么。

　　平陆运河全长134.2公里，连接的是西南腹地和北部湾。但西南腹地的货物到了钦州港，不等于就到了世界。它还需以更低的制度成本、更强的增值能力，把货物销得更远。

　　海南自贸港，就是这样一个增值赋能的地方。

　　通江达海，海南有何优势？

　　如何增值赋能？这就要说一说海南的优势了。

　　通江达到海南，首先降的是成本。

　　以往内贸货物出海，需多次中转，耗时久、成本高。如今，运河通航后，从西江上游能直达海南自贸港。经初步测算，较传统路径内河航程可缩短约560公里，物流成本可降低18%—30%，每年有望为沿线地区节约运费超50亿元。

　　“这条全新通道打破了鱼峰水泥传统出海的路径。”广西鱼峰集团有限公司相关负责人介绍，依托“广西柳州-南宁港-平陆运河-海南洋浦港”的铁江海联运链路，货物直抵东盟，航线距离、时效、海运费用更具竞争力。

　　不止降本，还能增效。

　　平陆运河终点站钦州港，已被列入海南自贸港启运港退税政策名单，西南地区出口企业可以在“家门口”报关出口，提前拿到退税。海船经运河从洋浦港离境，同样享受启运港退税，退税环节提前，企业资金周转率明显提升。

　　洋浦港还提供保税油加注服务，燃油成本可降约15%。燃料支出正是国际航行船舶运营的主要成本之一。

　　此外，海南还有保税维修、国际分拨、加工增值免关税等配套政策。针对需要远洋集拼、跨境加工的货物，可提供一整套外贸服务方案，对特定货源吸引力很强。通过系列政策加持，货物经海南集拼、增值、中转，出海更具优势。

　　货物增值了，通道的价值才能更好被激活。

　　简言之，海南最大的优势，是把地理通道变成增值通道，把物流流量变成经济增量。当运河把西南的货送到洋浦港，通道优势叠加政策优势，让出海更开放、更省钱、更通达。

　　海南出发，可通向哪里？

　　海南，毗邻东南亚，面向太平洋和印度洋，处于RCEP、西部陆海新通道和21世纪海上丝绸之路重要节点，天然具有通达性。且在“两个基地”“两个枢纽”“两个网络”建设纵深推进下，通达性还在不断提升。

　　这种通达性体现在一组数字上：

　　“中国洋浦港”登记在册船舶101艘、国际航行船舶总吨位规模稳居全国第二，累计开通集装箱班轮航线68条，其中外贸航线38条，封关以来新开通至加拿大、印尼和美国等国家航线，形成“兼备内外贸、通达近远洋”的航线新格局。

　　有几条航线尤其值得关注。

　　向南，洋浦至印度航线经越南海防港、新加坡港抵达印度蒙德拉港，串联起中国华南地区、北部湾和南亚核心港口。向东，洋浦至美西和美西北航线打通了跨太平洋的直航通道。洋浦港还与新加坡、阿布扎比等6个国际知名港口建立战略合作机制，国际航运协同联动能力持续增强。

　　更值得期待的是，在国际航线布局上，洋浦港还将进一步加密东南亚航线，升级中东、印巴、大洋洲航线班期密度，适时开通欧洲航线，力争2030年内外贸航线达100条，持续提升“中国洋浦港”国际竞争力。

　　从洋浦出发，往近处走是东南亚，往远处走是南亚、中东、大洋洲，再远是美洲和欧洲。而在这张航线网络的另一端，连着的是重庆的汽车、四川的电池、贵州的轮胎、云南的铝材……一整个正在被运河唤醒的西南腹地。

　　一河连南北，一港通世界。这条以水链接的经济大动脉、开放大通道能迸发多大能量，让我们拭目以待。