这是中国人创造的“等式”： 　　5年＝40年； 　　3小时＝11小时； 　　1种＝4种； 　　…… 　　5年，走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时，跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。 　　从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组；从京津城际铁路、武广高铁运营，到京沪高铁即将开通，中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”！ 　　惊诧于中国速度，各国舆论疑惑：中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转身，从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。 　　感慨于中国高铁，美国总统奥巴马日前在国情咨文中急切地表示：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路。” 　　瞩目于中国模式，一些国家在探究中国创新之谜，以中国高铁为目标展开新一轮追赶。 　　也许，他们并不知道——— 　　中国高铁的速度，升腾于中国人对“速度”情有独钟、矢志不渝的梦想； 　　中国高铁的道路，记录了中国人奋力创新、勇超世界一流的心路历程； 　　中国高铁的模式，彰显着社会主义制度凝聚的团结协作、联合攻关的强大力量； 　　中国高铁的精神，演绎着铁路人报效祖国、忠诚无悔的信念追求。 　　追梦——— 　　中国梦想，中国速度，穿越时空，日夜兼程，书写奔向民族复兴的光辉篇章。 　　寻梦———怀揣与风竞速的梦想，中国以豪迈气魄发展高速铁路，涌动着赶超世界一流的雄心壮志 　　沿着历史轨道，回溯艰辛历程，一段逐梦之旅令人难以忘怀。 　　何时能在中国大地上跑出风一样的速度，这在当时中国铁路人心中，是一个美好而遥远的梦幻。 　　1979年，何华武考入中国铁道科学研究院。图书馆里，一份介绍日本新干线的资料让他震撼：时速210公里。他第一次得知世界上还有如此之快的车速。中国将来能做到吗？“那个梦啊，只敢想，不敢说呀！当时中国铁路时速只有几十公里。”回忆起学生时代，他感慨万千。 　　也就在那一年，改革开放的春风开始在中国大地上吹拂。 　　之后20年，公路、水运、民航快速崛起，而在综合交通运输中占骨干地位的中国铁路，却一直低位徘徊。列车平均时速仅为62公里，人均铁路只有5.5厘米。5.5厘米，那还不足一根香烟长呀！ 　　1991年的一天，一列高速列车从法国巴黎站开出，目的地里昂。一路风驰电掣，时速200公里。疾行列车中，几位学者模样的东方人在兴奋地谈论。他们是来自中国铁道部的工程师，此行目的是考察法国东南线改造情况，何华武就在其中。 　　12年前在资料上了解到的“新干线”速度，这一次，他亲身感受到了。同时感受到的还有外国同行傲慢的目光，这让他们受到深深刺激：“凭什么中国铁路就干不上去，我们要争一口气，用劲追呀！” 　　那个时期，德国、法国、日本等国高速铁路已日臻成熟，中国也开始了对高速铁路的艰辛探索，但很多中国人并不知道高铁为何物。建设中国高铁之路充满着疑惑、不解和争论。 　　1990年，当京沪高速铁路构想浮出水面时，一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，唇枪舌剑，持续10年。 　　10年中，不管经济技术底子如何薄弱，高铁建设争论多么激烈，铁路人始终以特有的顽强和执著，默默地坚守着自己的梦想。 　　1994年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为铁路六次大提速，鸣响了进军的号角。 　　这是追求梦想的冲击，这是迎着希望的奔跑，一次次地加速，一次次地跨越，中国人在奋力拉近与高铁的距离。 　　2007年4月17日，杭州火车站，8060次列车工作人员在发车前将车牌拆下。这天，8060次杭州至嘉兴硬座普客列车迎来最后一班旅程。次日凌晨，全国铁路将实施第六次大面积提速和新的列车运行图。 　　与前几次不同，这次大提速使中国铁路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。 　　六次大提速，引发了人们更多的期盼：铁路还有没有新的提速？铁路提速的终极目标是什么？ 　　是高速铁路！ 　　党中央、国务院一直十分重视铁路发展。党的十六大后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。 　　胡锦涛总书记指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用。希望铁路系统广大干部职工认清使命，抓住机遇，再接再厉，开拓进取，为加快我国铁路发展步伐，全面建设小康社会、加快推进社会主义现代化作出新的更大的贡献。 　　在考察的路途中，在行进的列车上，胡锦涛总书记多次抽出时间，听取铁道部的工作汇报。他还主持会议专题研究高速铁路建设和铁路发展工作，作出重要指示，为发展高铁指明了方向。 　　中共中央政治局常委、国务院总理温家宝也多次对我国高速铁路建设发展作出重要指示。指出铁路是交通运输的动脉，必须加快路网建设，着力提高技术装备现代化水平，不断提高铁路运输能力、质量和效率，为国民经济和社会发展作出更大的贡献。 　　铁道部党组根据党中央、国务院的要求，经过十余年的酝酿，根据几次提速所积累的经验，以破解运量和运力这个最主要矛盾为突破口，在2003年郑重地提出了跨越式发展的构想。 　　让路网在960万平方公里的土地上快速延伸，让列车在万里铁道线上加速奔跑！ 　　2004年初的北京街头，樱花含苞，玉兰绽放。中国高速铁路规划，就在那一个早来的春天应运而生了。 　　2004年1月，国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。 　　3个月后，国务院又召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，明确提出“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。 　　铁道部部长刘志军这样诉说当时的梦想：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点；要干，就要引领世界未来铁路发展趋势；要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富；要干，就要在我们这一代人手中变成现实。” 　　追梦———集全球最先进技术，创中国独有品牌，以速度拧干时间水分，实现令人瞠目的中国高铁“三级跳” 　　2004年，在中国引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。 　　在大桥忠晴看来，这已经够快了。毕竟，新干线从时速210公里提升至300公里，日本人用了近30年的时间。 　　但是，中国人可等不起！从车辆到线路，再到通信信号技术，一边引进消化吸收一边自主创新，中国人用自己的方式“跑”了起来。 　　2004年至2005年，中国南车青岛四方、中国北车长客股份和唐车公司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。 　　动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术以及10项配套技术，涉及5万个零部件，短时间内消化吸收如此纷繁复杂的技术，谈何容易！ 　　张曙光受命组建动车组项目创新团队。汇集了国内铁路装备设计制造企业、科研院所、高等院校等单位的精英人才，怀揣着梦想，涌动着赶超一流的激情，在誓言中创造着一个又一个奇迹。 　　每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。 　　动车组的乘客大多不会注意，两节车厢连接处外端有一对长条橡胶风挡，看上去没有多少技术含量。在2005年双方联合设计阶段，一些外方技术人员为这个跟我们捉起了“迷藏”。 　　“请问，这个橡胶长条是干什么用的？” 　　“哦，没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来。”然而，这一轻描淡写的解释却令青岛四方公司的技术人员疑云丛生。 　　“不会这么简单吧？风挡的橡胶标准要求这么高，难道只为防止乘客从站台上掉下？” 　　“哦，这个……应该还可以减少空气阻力吧。”对这个支支吾吾的回答，青岛四方技术人员还是将信将疑。 　　2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。 　　三年磨砺，一朝惊艳———140对、时速200公里以上的国产动车组，在2007年4月18日，全国铁路第六次大提速时首次闪亮登场。她们有一个共同的名字———“和谐号”。中国，从此有了属于自己的高速列车。 　　一般技术可以通过引进掌握，但核心技术是花多少钱也买不来的。这一点，时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶就是最好的说明。 　　本来，考虑到国内技术未达到标准，牵引电机上一个起绝缘作用的高压端子瓷瓶，事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员通知：没货。 　　进口不了，就只能自己干。我们找遍了国内相关企业，最后与温州一家企业联合进行国产化攻关，终于利用国内技术填补了这项空白。 　　转向架技术、空气动力学技术、制动技术、牵引传动技术、列车网络控制技术……靠自己的攻关，一项一项地突破，所取得的报告成果有百项之多。 　　仅用两年的时间，中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。 　　如果说，时速350公里的动车组，让中国追赶上世界先进水平，那么，时速380公里动车组的研制，将使中国登上世界高铁的制高点。 　　2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里，比日本新干线快80公里，节能环保和综合舒适性也高人一筹。 　　46岁的赵明花，这个文弱的朝鲜族女子，是有20多年工龄的长客股份副总工程师。她一辈子的梦想，就是制造中国的高速列车。1998年，她曾主持设计了国内首个动力分散型动车组“春城号”。 　　当2009年初接到铁道部要求研制时速380公里动车组任务时，她彻夜难眠。她深知登顶的艰难，但梦想就在眼前。她要放手一搏！ 　　增加动力，意味着要加大牵引电机体积。而牵引电机安装在列车底部的转向架上，空间极其有限，增加一厘米都很困难。 　　她带着一个几十人的团队，一年中，痴迷一般，反复试验。终于，通过提高电机材料绝缘效果和增强散热功能，在外形尺寸不变的情况下，硬是将电机功率提升了25千瓦，达到了世界顶尖水平。 　　网络控制系统研制成功，中国动车有了“中国芯”；绝缘栅双极型晶体管（IGBT）研究突破，有了“中国脑”；车体加宽0.4米并进行了改造，有了“中国身”；动车头形全新设计，有了“中国面孔”……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。 　　到目前为止，中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也将于今年上半年下线。 　　引进先进技术消化吸收，完全国产化生产时速200至250公里的高速列车；自主设计时速350公里动车组；自主打造时速380公里动车组，成为中国高速铁路集大成之作。 　　三步走，每一步跨越，都凝聚着高铁人的智慧和心血；每一步跨越，回忆起来都令人荡气回肠。 　　高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时，建造自己的高速铁路线就提上了日程。 　　有砟、无砟，中国曾有过激烈的争论。 　　传统轨道都是有砟的，也就是枕木下面垫石砟，而无砟则是将铁轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术？这是一个重大的技术问题。 　　这是一个艰难的决定。试想，上万公里的高速铁路线，一旦技术路线错误，必将导致可怕的灾难。但铁路人的信念是：“个人的荣辱无关紧要，我们要对历史负责，对人民负责！” 　　铁道部曾组织技术人员多次到日本、德国、法国等国考察高铁轨道技术，也在国内短线铁路上做过试验。高铁线路开工前，他们心里基本上有本账。 　　有砟在工程建设期能省钱，但车速越高，列车晃动越剧烈，后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳，少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍，但运营十年左右，这个成本连本带息就都回来了。 　　争论、考察、研究，反复权衡，认真比较，科学判断，慎重决策，铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。 　　但当时，中国并没有现成的技术。 　　首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计，标准比F1赛车跑道还要高。我国东西南北线路跨度大，地形复杂，遇到的许多问题在国外都碰不到。 　　刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90％线路处于黄土覆盖区，遇雨季就沉降变形。一旦变形，就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊，勘探地形，查阅资料，收集数据，终于找到了解决办法。 　　在地质最为湿陷的地方，每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站，这种长约10米、直径0.4米的桩子足足打下了50万根。 　　“洛阳龙门站路基有8米多高，打下这些桩子和灌浆后，你要想在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑，甚至在上面可以滑旱冰。”中国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。 　　不同于普通铁路，高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线八成以上。桥梁选型，至关重要。 　　2005年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京，集中攻关。 　　“列车时速上升到350公里，车厢内水杯的水几乎纹丝不动！”如今，中国高速铁路“高平顺、高稳定”性能得到了国际同行一致赞叹。 　　通信信号，是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列，京津城际铁路使用西门子技术，花去19亿元。而面对武广高铁，西门子又开出64亿元天价。 　　受到刺激的高铁人，决定自己干。2007年底，铁道部成立了攻关组。在浓厚的春节年味中，20多名专家离开了家，集中到北京西站附近一幢大厦里攻关。 　　仿真实验室很快搭建起来。 　　铁路上有落物怎么办？控制系统能提前觉察，自动发出信号，那段轨道信号就变成红颜色。列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号，自动停车。钢轨出现裂纹，信号会自动检测，变成红色，列车自动停止……4000多个场景仿真试验模拟完成后，他们把控制技术用到武广高铁试验。 　　谁知，系统装上列车后，失灵了。车上空调、发电机等，对控制系统造成干扰。专家们又回到北京仿真实验室，边查边改，边改边查。 　　试验，修改；再试验，再修改……经过上百次反复，这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功，运用到武广高铁上。 　　如今，武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里，故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。 　　5年面壁，终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台，就这样奇迹般地被中国人搭建起来。 　　织梦———凝聚、团结、协作，让分散的手指攥成一个强有力的拳头 　　实现高速之梦，谁来领跑？中国高铁缘何跑出如此之多的“世界第一”？ 　　“铁路主管部门充分利用政府这只‘有形之手’，主导了自主创新的‘高铁模式’，同时发挥市场的作用，这是一个成功的探索。”具体负责高速列车技术引进的张曙光说。 　　让时针拨回2004年，党中央、国务院做出发展中国高铁的重大决策后，引进世界一流技术的大幕拉开了。 　　德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四家世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌，跃跃欲试。 　　“这些巨头公司，年销售额都在1500亿美元，而国内最大机车厂，销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？”张曙光回想起当年跌宕起伏的谈判细节时说，“我们的底气在于能够让企业抱成一团，组成‘中国兵团’，统一对外。” 　　铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个配件，都不能分割，35家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。 　　“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’，任何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。” 　　那是一场惊心动魄的谈判——— 　　德国西门子公司兴趣浓厚，充满自信，开出了天价：每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜，西门子仍不肯让步。 　　作为铁道部的首席谈判代表，张曙光坚定地说，如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下，技术转让费不降到1.5亿欧元以下，肯定出局。 　　西门子首席谈判代表耸耸肩，自负地反问道：“可能吗？” 　　次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。 　　第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。仅此一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本。就是靠这只攥紧的“拳头”，我们牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的成本引进核心的技术。 　　也是靠这只攥紧的“拳头”，加快了创新的时速。清华大学教授、空气动力学专家卢强院士感受颇深。 　　中国铁路进入第六次大提速试车阶段，铁道部邀请了由清华大学校长带队的几十位教授参加胶济线试车，卢强院士也在其列。 　　当列车时速达到250公里时，教授们一阵惊呼。一回北京，卢强立即起草高铁空气动力学特性研究大纲，两天后送到张曙光手里。 　　两天后，卢强收到铁道部的立项课题书。 　　还是两天后，经过铁道部、科技部和清华大学批准，课题正式立项！ 　　立项后第二天，卢强牵头的研究团队就成立了。团队成员集中国内最优秀的空气动力学专家，他们来自清华、北航、北大顶尖级高校，中国铁道科学研究院和铁道部的相关企业。 　　“这样的研究方式保证了不走弯路，保证了科研成果最快转化。”卢强说。 　　到底有多快？ 　　从空气动力学角度出发，他们研究发现，高速列车受电弓的功率损耗占整车损耗的14％，动车车厢的一些装饰性制作也不利于节能，在向铁道部提交科研成果时，就把这个问题也写了进去。 　　看完报告，张曙光直奔南车车辆制造厂，在那里他要求，把所有原来从美学观点出发的装饰物抹平，再请卢强组织科研力量精心研究，优化了受电弓的形态。张曙光告诉卢强，他们的研究成果降低了高速列车动能损耗的7％。 　　7％意味着什么？“意味着全国少烧煤千万吨以上。”这个7％，是空气动力学特性优化的结果，更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。 　　一个车轴，究竟该承载多重的车体？ 　　解答这个看似简单的问题，凝聚了全国几百个顶尖专家的智慧和心血。 　　青岛四方公司在引进日本川琦技术制造动车时，按照设计要求轴重为14吨。 　　提速试验时，车体震颤，脚底发麻。轴重轻，列车“包袱”少，才能跑得快，这是高速列车的公认方向。但过轻，车体就会发飘。 　　轴重应该多大？ 　　从2007年6月开始，青岛四方进行了大量仿真试验，但不得其解。 　　铁道部会商后提出，要整体考虑空气动力、噪声、振动等因素，做到系统最优，而不能只盯着轴重一点。 　　思路打开了。他们请来了国内结构、流体、振动等方面几百名专家，联合中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究中心、同济大学噪声实验室等集体攻关，进行一次次仿真试验，在对比中选择最佳设计。 　　2007年底，项目攻关取得突破，当月下线的首列时速350公里动车组，轴重变成15吨，问题迎刃而解。 　　从14吨到15吨，一吨轴重的背后，是艰辛的付出，联合的力量。 　　为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，50多名院士来了，15万名研究人员来了，600多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相牵，创造了高铁自主创新的惊人奇迹。 　　释梦———奉献、执著、忠诚，让高铁精神凝聚成推进速度的强大力量 　　“在350公里时速的幸福中， 　　你最想收藏哪一个 　　是30分钟120公里的路程 　　还是进进出出一车厢的欢笑 　　不，都不是 　　我最想收藏眼镜片后面 　　由图纸到钢轨、道钉 　　再到今天一声汽笛长鸣的那一滴珠泪” 　　———这是对中国高铁人饱含深情的赞颂。 　　这是一群什么样的人？有人说他们像钢铁，沉默而坚强；有人说他们像黄牛，苦干而执著；有人说他们像腊梅，敢于挑战苦寒；有人说他们像蕙兰，幽幽中独吐馨香。应该说，他们集这些品质于一身，忠诚于国家，胸臆间饱含热忱；他们投身于事业，心灵里充满激情！ 　　那是一种痴情，一种高铁精神！ 　　加班，出差；出差，加班。何华武忙得连对妻儿歉疚的时间都没有。妻儿已经习惯了。 　　北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站……那充满现代动感的线条、气势磅礴的风格，让很多外国人交口称赞。每每提及这些他设计的新型客站，郑健就像对自己的孩子一样，眼睛里流溢着疼爱。 　　在他眼里，高铁沿线的车站，就如一颗颗明珠，聚结着他的人生价值。除了工作，他几乎没有什么爱好。对他放弃几十万元年薪职务，在这里啃硬骨头，有人不解，他淡然一笑：“你看看北京南站，体验一下京津城际铁路，就会理解我的快乐。那是多少钱都买不来的！” 　　一列动车组有5万根导线，10万个接点，全部要用手工连接。看似简单，但对于接线工人来说，就好比神经外科医生做手术，如果有一根神经出现问题，就会造成病人残疾，动车组有一根线接错，就可能出现车毁人亡的大事故。 　　接线工人高向丽，是一个内向、腼腆的姑娘，说话细声细气。她当接线工仅一年半，就成为唐车公司“万根接线无差错”第一人。在车间，她常常静静地或坐或蹲在车头，心无旁骛，面对狭窄的开关柜和错综复杂的线缆，捋线，核线，接线，剥线……巧手翻飞，保持这种姿势一干就是10个小时，“腿脚发麻，直不起腰来”是经常的事。 　　外国人弄不明白，中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度？ 　　中国人清楚，靠的就是这股拼的精神。 　　武广高铁董事长王志坚，曾经建设京津城际铁路，后来又转战武广高铁。两条高铁干下来，瘦了二十几斤。京津城际建设近两年，工地离北京的家并不远，他在家的时间不足10天。 　　“1000多公里的武广高铁，外国人要干十年，我们只用三年半的时间。没有别的诀窍，只有不惜命地干。” 　　外国专家一般工作八小时就休息了。但中国高铁人工作没有时间概念。 　　武广高铁联调联试阶段，正是夏天，白天试车，晚上他们打着手电找问题点，在野外被蚊子叮得满身包，没人叫一声苦。 　　有一次，在试车时，发现有两根钢轨没有焊好。他们又按规程，从南到北，双线4条长达4000多公里的钢轨，1万多个接头，硬是一口气逐个查了一遍。 　　对高铁的痴情，对速度的梦想，是高铁人无穷的动力源泉！ 　　忻力，南车株洲电力机车研究所变流器首席专家。2009年元旦过后，正是时速380公里动车的变流器设计关键阶段。变流器，是决定动力和速度的核心部件。那段日子里，已年过五旬的他不分昼夜地坐在电脑前，进行变流器设计，盯着屏幕上上千张图纸反复研究。 　　3月中旬，他觉得看东西模模糊糊，眼眶灼痛。工作忙，没顾得上去医院。一个月后，情况更严重了，在同事们的劝说下，他才请了半天假去医院检查，一测量，双眼视力从原来0.8下降到0.4。他被确诊为眼角膜发炎，医生告诉他，这是由长期电脑紫外线灼伤所致，建议休息，绝不能再看电脑了。 　　忻力开点眼药水，又回去上班了。 　　一个月后，他的眼睛再度发炎。由于工作异常繁忙，他连医院也不去了。后来撑不住，到医院一检查，视力降到0.2。他不得不把过去300度的眼镜换成了700度。 　　几次反复发炎，忻力的眼疾如今已非常顽固。左眼视力降到0.2以下。医生说，恢复视力已不可能，发展下去，还有失明危险。 　　忻力笑着说：“没关系，就是失去一只眼睛也要工作。” 　　从0.8到0.2，这失去的0.6再也找不回来了，但为了中国的高铁事业，他无怨无悔，无悔无怨！ 　　中国高铁这样神奇的速度，不是上天恩赐给我们的，不是任何人施舍给我们的，是中国人自己拼命干出来的——— 　　那一列列奔驰的列车，永远铭刻着中国高铁人对事业的激情，对国家的忠诚，对梦想的痴情！ 　　那是一种奋发向上的民族精神，那是让中国人永葆活力的民族之魂！ 　　圆梦———梦一样的速度，向复兴强国的未来奔跑 　　时速180公里，这是强台风的速度； 　　时速300公里，这是波音飞机起飞的速度； 　　时速350公里，这是目前中国高速列车的运营速度。 　　中国列车还在加速，时速380公里新一代动车组又即将下线，时速500公里的试验高速动车组正在研发…… 　　速度的梦想，造就了梦一样的速度！ 　　今年春节，武广、郑西高速铁路首次投入春运，客流量大幅增长。仅武广高铁每天开行“和谐号”动车组就达33对，最短6分钟出行一列，武广高铁每天运送旅客7万多人次。 　　春运，让更多的中国人体验着高铁的魅力。 　　那如长虹、似翔龙的高速列车，给我们带来的是奔驰的速度，是乡村与城市、东部与西部不断拉近的距离，更是一个和谐幸福的生活。 　　“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会，今年将破天荒地从欧洲移师中国。”何华武兴奋地一连说出“五个最”，19年前在法国高速列车上的那个梦，在今天圆了。 　　对于走在世界前列，铁道部国际合作司司长陈觉民感受最深。 　　自打京津城际铁路开通后，陈觉民出国少多了，每天忙着接待来自不同国家的考察团。“两三天就要接待一个，去年一共接待了一百多个。”说这话时，他很激动。 　　“存在决定影响力。美、俄、巴西、沙特等多个国家都希望在高铁建设方面能与中国开展合作。”陈觉民话语里充满着自豪。 　　2009年8月，英国运输大臣阿尔尼斯在中国乘坐时速350公里“和谐号”动车组时，发出如此感慨：“这趟列车不仅速度快，而且非常稳。你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。” 　　美国，世界铁路发展的领先者，铁路总里程世界第一。面对中国高铁的迅猛发展，他们已深感国内无高铁的危机。《今日美国报》2月7日刊文，号召美国“向中国高铁学经验”。 　　梦幻般的速度，谜底究竟在哪里？ 　　面对追问，刘志军自豪地说：“我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势，有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持，给了我们无穷的力量。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。” 　　时代助推列车，列车为时代领跑。 　　中国铁路人知道，那道在钢轨上遒劲的飞白，仅仅是一篇鸿篇巨制的起笔——— 　　到2012年，中国将建成“四纵四横”高速铁路网，总里程1.3万公里，超过目前世界高速铁路的总和。这个世界最大的高速铁路网，将把经济最发达的长三角、珠三角、环渤海地区，及其他城市密集地区紧紧相连。 　　“四纵”，犹如当空飞舞的四道虹霓： 　　———北京至上海1300公里，4个小时； 　　———北京至广州2260公里，7个小时； 　　———北京至哈尔滨1700公里，5个小时； 　　———杭州至深圳1700公里，5个小时。 　　“四横”，好似昂首腾跃的四条蛟龙： 　　———徐州至兰州1400公里，5个小时； 　　———上海至昆明2000公里，7个小时； 　　———青岛至太原800公里，3个小时； 　　———南京至成都1900公里，6个小时。 　　高速化、信息化、自动化……中国高铁美好的图景，已不再是梦想！ 　　到2020年，我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发，到绝大部分省会城市不过1小时至8小时；上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国，将是压缩时空的一日生活圈。 　　那将是一道怎样的靓丽风景？那将是一个怎样的奇妙梦幻？ 　　城市之间连走廊，城市乡村架桥梁。960万平方公里、东西南北纵横5000公里国土上，那穿越时空的高速铁路线啊，就像一根根跳动的琴弦，让腾飞的旋律在神州大地奏响。 　　经济学家在评点高铁发展史时，指出这样一个事实：1964年通车的日本新干线，为同年举办的东京奥运会和1970年大阪世博会作出了卓越贡献。这，成为日本经济起飞的起点。 　　高铁，低碳经济的“宠儿”，能耗是汽车六分之一，使用电能，碳排量几乎为零；高铁，高端技术的集成，每投入1元，将会带动9元；高铁，城镇的“催生婆”，沿线将崛起一座座新城；高铁，经济的大动脉，城市乡村的连接与聚合，释放出的将是难以想象的能量…… 　　历史证明，那穿越梦幻时空的高速铁路，将成为中国新一轮腾飞的推手。中国交通格局、经济版图、生活方式、时空观念，将因高铁而巨变！ 　　百年中国铁路史册上，定格这样一幅幅历史瞬间： 　　唐山至胥各庄铁路，1881年中国自主修筑的第一条铁路，路长9.7公里。中国铁路蹒跚起步。 　　京张铁路，1909年中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路，路长200公里。深受列强屈辱的中国人民争了一口气。 　　成渝铁路，1952年新中国成立后建成的第一条干线铁路，路长502公里。掀开了铁路建设史上的新篇章。 　　京津城际高铁，2008年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生。中国，跨入了高铁时代。这是最精彩的定格。 　　…… 　　定格的是一双双渴望的眼睛，在炽热的注视下，从清人徐继畲“熔铁为路，以速其行”的艳羡，到孙中山提出修10万英里铁路的梦幻……中国人的“速度梦”一做就做了一百多年。 　　定格的是一双双艰难而扎实的脚印，为追逐心中那个“速度梦”，中国人一步步艰辛而执著地走着，梦想在脚下延伸。 　　定格的是一支支耀眼的火炬，燃烧着发奋自强的民族精神，燃烧着腾飞的梦想，一代代坚定地传递着，经久不息。 　　…… 　　新华社记者 赵承、张旭东、齐中熙、林红梅 　　(据新华社北京2月28日电)