双方称，新公司将实施联合CEO制度，滴滴打车CEO程维及快的打车CEO吕传伟将同时担任联合CEO。两家公司在人员架构上保持不变，业务继续平行发展，并将保留各自的品牌和业务独立性。

　　阿里巴巴集团参与投资的快的打车和腾讯公司参与投资的滴滴打车，在过去一年间掀起了移动打车领域持续的“烧钱大战”，以优惠券等方式对乘客和司机进行补贴抢占市场。易观国际两周前最新发布的《中国打车APP市场季度监测报告2014年第4季度》数据显示，截至2014年末，中国打车APP累计账户规模达1.72亿，其中快的打车、滴滴打车分别以56.5％、43.3％的比例占据中国打车APP市场累计账户份额领先位置。

　　滴滴打车CEO程维表示，中国移动出行的快速发展不到3年时间，所呈现的社会价值是移动互联网时代的共享经济特征。

　　快的打车CEO吕传伟表示，移动出行在全球都是全新的领域，通过聚合人才，快速发展，有机会走向全球。

　　至于合并是否触及垄断的质疑，双方回应称，城市出行这个市场非常大，移动打车在其中只占到非常小的比例，行业参与者也非常多，不存在垄断。

　　至于合并是否会终结补贴大战，双方称，一段时间内针对性的补贴依旧会存在，市场大，培育新的用户和市场仍旧需要成本，未来会把更多的精力放到产品和技术上。

　　有关合并之后的两个品牌运营是否财务独立等问题，双方称将在春节过后的发布会进一步披露细节。

　　快的与滴滴合并三问

　　14日，国内最大的两家打车软件公司——快的和滴滴正式宣布合并。2014年初因补贴大战快速崛起的两家打车软件公司，如今合为一家。那么，这起合并是否涉及垄断，会对消费者带来怎样的影响，又将如何倒逼出租车运营体制变化呢？

　　强强合并是否涉及垄断？

　　一提起打车软件，大家可能立刻会想到快的打车和滴滴打车。易观国际数据显示，截至2014年12月，中国打车软件累计账户数量达1.72亿，而快的和滴滴的市场份额之和为99.8％。如今两家合并，岂不是整个市场就由一家说了算？那么，快的和滴滴合并是否会遭遇反垄断审查呢？

　　滴滴打车和快的打车高层否认合并会带来垄断。滴滴打车总裁柳青说：“我们做的是出行行业，包括去哪儿、神州租车、Uber或携程都属于出行领域，所以我们不涉及垄断。”

　　根据2008年施行的《国务院关于经营者集中申报标准的规定》，“参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿元人民币，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元人民币”时，“经营者应当事先向国务院商务主管部门申报，未申报的不得实施集中”。

　　对此，长期关注互联网产业的律师赵占领告诉记者，虽然快的打车和滴滴打车的市场份额很大，但是他们的销售额并不高，因为大部分钱是交给出租车公司的，专车业务也只是刚刚起步，所以很可能达不到向商务部申报的水平。

　　记者查阅资料发现，反垄断法是制裁垄断行为，例如滥用市场支配地位、制定垄断协议等，而没有对市场份额做出限定。因此，除非快的和滴滴有不正当竞争行为，仅靠市场份额无法认定其为垄断。

　　用户“福利”如何变化？

　　在打车软件持续了一年多的“补贴大战”后，很多消费者已习惯了免起步价打车的补贴力度。但是，随着两家打车软件二合一，用户补贴是否会大幅度减少呢？

　　对此，柳青告诉记者，虽然补贴还会持续，但失去了对手的刺激，打车软件的补贴力度预计会减少。

　　长时间、高额度的现金补贴已经让资本方和创业者不堪重负。但是，长远看，补贴的减少对消费者并不意味着“绝对利空”，可能未来打车反而变得更容易了。

　　此前，上海市交通委主任孙建平告诉记者，打车软件通过补贴的方式，吸引了大量本没必要打车的人选择打车。此外，以后打车软件支付还会更方便。

　　目前滴滴打车不支持支付宝，快的打车又不能用微信支付。柳青表示，随着两家业务逐步打通，打通第三方支付和打车软件是大势所趋。这对消费者群体来说也属于利好。

　　出租车改革能否加速？

　　打车软件合并之后，受影响最大的还是出租车公司。一方面，打车软件的二分天下变为一统江湖；另一方面，滴滴和快的的专车业务也会形成合力，对于出租车行业既有模式进一步加压。

　　易观智库分析师张旭告诉记者，合并后，滴滴和快的两家在专车市场上会拥有更大的竞争力，如车的数量和对汽车租赁公司的谈判能力等。此外，城市交通远不止出租车、专车等细分市场，当未来更多的城市交通细分市场得到拓展后，合并后的滴滴和快的将携更强的资源入场，制造更大的鲶鱼效应。

　　艾媒咨询CEO张毅也告诉记者，因为在目前政策环境下，出租车不易有更多商业运作空间，所以专车是目前有机会在短时间内盈利的商业模式。快的和滴滴合并后，会和神州、一嗨等租车企业展开竞争。“有些互联网行业的监管红线比打车软件高多了，但都能在政府监管下蓬勃发展。我不认为汽车租赁市场多年不变的法规制度会一直管束着新生事物，不久的将来一定会有所改变和完善。”

　　业内人士认为，面对滴滴打车和快递打车合并，出租车行业必须加快自身改革。否则，不仅没有退路，甚至连潜在的出路也可能会被新兴互联网企业抢占。

　　记者 叶健 高少华

　　（据新华社北京2月14日电）

　　时评

　　倒逼出租车改革加把火

　　一向引领行业风潮的快的打车和滴滴打车，在2015年情人节当天引人注目地宣布合并，人们十分关心这将会给自己未来的出行带来何种影响，更期待这能为倒逼出租车改革加把火。

　　作为互联网思维下的新兴产物，2012年才成立的滴滴打车和快的打车，借助移动互联技术，以高效、快捷的特点精准对接人们的出行需求，并且对封闭多年的传统出租车行业带来革命性冲击。

　　在总量控制和出租车特许经营制度下，出租车行业一直没有实现充分的市场化，政府和市场这两只手在出租车行业都处于一种游离的状态。凭借总量控制和出租车特许经营制度，出租车特许经营权成了出租车公司手中的稀缺资源，出租车司机和消费者都处于弱势。而由于出租车行业相对分散的运营方式，政府的行政管理也很难起到应有的效果。

　　一个最明显的例子就是近些年一些城市非常突出的“打车难”问题。由于拥堵时段出车不挣钱，出租车司机在早晚高峰时段都不出车，而这正是人们最需要出租车的时候，消费者怨声载道。管理部门虽然又是宣传引导，又是要求出租车公司保证在早晚高峰时段的出车率，但都没有起到什么作用。

　　而滴滴和快的则凭借技术和模式的创新，不仅改变了出租车传统的运营方式，更重要的是，这种创新和改变触及出租车行业的利益根本问题，让以往一些遮掩利益和改革的说法变得更加牵强，现行出租车行业存在的体制机制、利益分配等方面的弊端明白清楚地摆在消费者和社会面前，将出租车行业改革推到非解决不可的地步。这次滴滴打车和快的打车的强强联合，有望给这种倒逼改革的力量再加一把火。

　　出租车行业的改革确实到了非改不可的地步。在滴滴和快的合并这些外部因素倒逼改革的同时，也希望有关部门和出租车行业自己能够更加主动地推动改革。

　　记者 郏亦真 李志勇

　　（据新华社北京2月14日电）