本报讯  26日，十一届全国人大常委会第十七次会议议程进入第二天，会议分组审议了车船税法草案。25日，车船税法草案议案首次提请全国人大常委会审议。 　　据京华时报报道，部分全国人大常委会组成人员26日下午在分组审议时，针对车船税法草案展开讨论。多名委员认为，车船税统一以排量作为计税依据缺乏合理性，车船税作为一种财产税，更适宜按照车价征收。 　　部分委员指出，车船税法草案的相关规定并非能够真正达到节能减排的目的。此外，代表建议，车船税法草案目前的上调范围覆盖多数“有车族”，应该广泛征集车主的意见。 　　26日，财政部相关负责人到会旁听委员和代表建议，对代表关注的部分问题做了相关回应。会后，该负责人表示，将会充分考虑委员的建议和意见，积极配合车船税法草案的修改工作。委员意见焦点如下： 　　焦点1 　　按排量征税是否合理 　　26日下午的分组审议上，部分全国人大常委会组成人员针对车船税法草案展开讨论。多名委员在发言中表示，车船税作为一种财产税，以排量作为计税依据缺乏合理性，建议按照车价征收。 　　蒋庄德委员说，如果车船税是一个财产税的概念，则应基于汽车的价值来征收。因为按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算。 　　乌日图委员举例称，现在按排气量操作不够公平，比如排量同为3.0升的轿车，国产红旗盛世轿车价值30多万元，合资的奥迪70多万元，70万的财产和30万的财产一年缴同样的税负显然不合理。 　　方新委员说,现在车船税法草案是按排量收税，其理由是“车船数量庞大，价值评估难以操作”，方新认为该理由不充分。“一辆车多少钱，发票上清清楚楚”，按照价值评估车辆，然后按照价格分档来征收车船税是可操作的，“德国就有现成的做法，可以说，按排量收税和按评估价值收税的可操作性是一样的”。方新还建议，作为资产，车辆价值要随着使用年限进行折旧，比如第一年按照规定税率征收，第二年以后每年递减10%，到第10年只收最低的税，“美国基本上就是这种做法”。 　　焦点2 　　是否能真正节能减排 　　任茂东委员说，出台车船税法草案目的之一是鼓励发展小排量汽车，倡导节能减排，但草案现行设计在实践中能否得到效果存在疑问。“会不会鼓励了小排放量汽车后，城市更加拥堵？车祸更多呢？”他还表示，现在乘用车的排量大小已经不是判断是否环保的唯一标准了。例如，涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，已经能够使有些大排放车降低排放量，也就是说，大排量未必就一定排的废气多。 　　邓秀新委员也举例说，很多“老爷车”尽管排气量在1.6L以下，但是耗油大、效率低，污染非常严重，按照草案，其车船税却可以享受减免优惠。 　　对此，蒋庄德委员表示赞同。他说，比如使用一辆1.6升排量的普通发动机，未必比使用涡轮增压技术的1.8-2.0升排量的汽车更节能。所以，还要注意技术进步带来的变化，通盘考虑节能与科技进步的关联。 　　陈宜瑜委员认为，对节约能源车船减征或免征车船税是对的，但“对高耗能、高污染的车船可以加收车船税”的说法不太合适。“高耗能、高污染车船，应该严格禁止使用，不能用税负来调节，不应鼓励用缴税置换排污权。” 　　焦点3 　　车船税增幅是否过大 　　范徐丽泰委员说，如果车船税法草案通过，1.6升排气量以上的车主，所承担的车税增加了0.5倍至9倍。草案规定，小排量车年缴税360元，最大排量车年缴税达到5400元（现年缴车船税600元），加税是不是要加到这个幅度？ 　　乌日图委员表示，在我国城市道路公共交通不发达的情况下，很多百姓靠私车作为交通工具。从数量上看，除去3%的豪华车，90%以下的乘用车中大部分是私家车，排量大多数集中在1.0升-2.0升。而1.0升以下的车型，无论从安全性和节能减排上，都不代表未来汽车工业发展的方向。如果作为一种财产税调节的话，不同排量的汽车财产价值只差两三倍，但不同分档的税收差距从最低到最高相差近10倍，这就成了有点带惩罚性的税收政策。乌日图建议，车船税法出台前应广泛征求大家的意见。 　　蒋庄德委员表示，车船税法草案的说明中提到，草案征求了30个中央部委、10个地方政府、6个相关行业和企业的意见，他认为还应该认真听取一下广大消费者和车主的意见，使得车船税法草案制定得更全面、考虑更周到。