根据公告声明，公示期间，不受理被特别公示企业的新产品申报。公示期满后，车企若未申请准入条件考核或考核不合格，将被暂停车辆生产资质，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

　　这已是工信部公布的第二批“劝退”车企名单。早在11月12日，工信部网站就对2013年10月15日公布的《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》执行情况进行了通报。其中，包括横店集团神马汽车股份有限公司、宁波市汽车修造厂等14家车企被停止生产资质，且不得更名迁址。

　　业内认为，劝退车企名单释放的政策信号，将大大加快企业兼并重组的速度和效率，有利于中国汽车工业的健康发展。

　　两家浙江车企被停止生产资质

　　在我们熟知的汽车行业里，过去听说比较多的是某某汽车经销商经营不善倒闭或者退网，但是对手握汽车生产资质的整车企业退市，却鲜有耳闻。

　　“‘僵尸企业’是一种比较形象的说法，指长期亏损、扭亏无望的企业。”工信部副部长冯飞解释。按工信部规定，不能维持正常生产经营的汽车生产企业是指连续两年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）的生产企业。

　　其实退市制度的实施一点都不突然，早在2012年7月，工信部就下发了关于建立汽车行业退出机制的通知，2013年又发布了《特别公示车辆生产企业（第1批）》，涉及48家车企，特别公示期从2013年11月1日起，至2015年10月31日止。

　　11月12日，工信部网站对2013年10月15日公布的《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》执行情况进行了通报。14家车企被停止生产资质，且不得更名迁址。

　　“僵尸车企”退市或成常态化

　　这些被“劝退”的企业在理论上虽然存在“复活”的可能，但由于很多已失去造血能力，因此如果没有外力的帮助，通过考核的可能性较小。从第一批名单的执行情况来看，目前仅有四分之一的企业已顺利恢复生产资质。从长远看，随着越来越多的“僵尸车企”相继从行业中退出，我国汽车产业的集中程度将有望得到进一步提高。

　　“僵尸车企”为何能够长期存在？在业内看来，这些拥有生产资质但处于停产或半停产状态的车企有自己的“生财之道”，就是高价出卖生产资质即“壳资源”。在此前生产资质“终身制”下，拥有生产资质的地方小企业可能凭借“空壳”向收购企业漫天要价，妨碍行业重组。工信部出台的这一车企退出机制，拔掉了这棵“摇钱树”，有助于汽车行业统一市场的形成。

　　工信部部长苗圩指出，建立汽车行业的退出机制，就是要打破汽车生产企业资质的终身制，建立起有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，督促落后的企业加大技术改造与转型升级，同时，也可以通过兼并重组来不断提高汽车整车企业的生产集中度。

　　对于车企来说，兼并重组是打破发展瓶颈的捷径。随着汽车市场增速放缓，国内车企的兼并重组正风起云涌。不过，回顾过去几年国内车企的兼并重组案例，能做到双方共赢的并不算多。在业内人士看来，从企业的实际需求和长远规划出发，才能有效地通过兼并重组实现，夺取市场话语权。

　　（蓝震/今日早报）