从昔日政府高度依赖银行借贷筹资修路，到未来政府只能靠发债破解融资难题，这一颠覆性改变能否缓解我国收费公路建设融资困境，防范收费公路债务风险？

　　“开前门”

　　补融资缺口

　　2016年全国收费公路统计公报显示，2016年全国收费公路债务余额为4.86万亿元，其中政府还贷公路2.61万亿元，经营性公路2.25万亿元。

　　这样的债务余额意味着什么？“相当于政府还贷公路每收10元通行费，有7元需要支付给银行等债权人用于偿还债务利息，其中不包含偿还债务本金支出。”交通运输部规划研究院高级工程师王燕弓说，由于债务规模较大、银行贷款融资成本偏高，使得收费公路特别是政府还贷公路的利息负担十分沉重。

　　2016年，政府还贷公路的利息支出为1278亿元，占1811亿元通行费收入的70.6%。“无论是政府还贷公路还是经营性公路，建设投资的七成左右都是以银行贷款为主的债务性资金。”王燕弓说。

　　我国收费公路分为“政府还贷公路”和“经营性公路”两部分，前者是指政府交通主管部门利用贷款修建的公路，后者是指社会资本通过BOT方式投资建设或者有偿受让收费权的公路。

　　交通运输部科学研究院高级工程师杨建平说，由于经营性公路对投资回报的要求，在公路建设经济效益偏低、但社会效益非常高的地区和路线，依然需要依靠政府出面，通过依法发行专项债券的方式筹集收费公路建设资金，就是“开前门”补融资缺口。

　　“堵后门”

　　确保偿还能力与发债规模相匹配

　　我国收费公路偿债资金压力与公路建设资金缺口相互叠加，一方面是公路的建设需求，另一方面是债务的阶段性、局部性风险问题不容忽视。发行收费公路政府专项债券，会给公路建设带来什么影响？

　　试行办法明确，收费公路专项债券资金专项用于政府收费公路项目建设，优先用于国家高速公路项目建设，重点支持“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略规划的政府收费公路项目建设。

　　“这将有效遏制一些地方的盲目建设。”王燕弓表示，与以前政府还贷公路“修多少路，贷多少款”的方式相比，未来政府收费公路是按照“发多少债，修多少路”的方式发展，两者在规模控制方面有着本质的区别。后者可以通过对不同地区、不同时间、不同项目发行政府专项债券额度的调控，有效调整收费公路建设规模和建设节奏，确保政府收费公路偿还能力与发债规模相匹配。

　　根据试行办法，收费公路专项债券资金不得用于经营性收费公路，也不得用于非收费公路项目建设，不得用于经常性支出和公路养护支出，也不得用于偿还存量债务。

　　算细账

　　避免“按下葫芦浮起瓢”

　　从2016年收费公路统计公报看，当年收费公路整体债务风险可控，但由于存在收支缺口4143.3亿元，大量债务需要依靠举借新债偿还，这会使未来的偿债压力逐年加大。

　　“能否清偿债务余额，主要取决于未来收入的变化和收费期限的长短。”国家行政学院交通运输管理改革研究课题组组长王伟说，债务风险的关键在于收费期限，只要收费期限能符合实际需要，收入覆盖管养成本、利息后还具有还本能力，最终实现债务清偿的问题不大。

　　交通运输部公路科学研究院研究员虞明远说，要算好收费公路发展细账，厘清债务风险投资压力，避免出现“按下葫芦浮起瓢”的问题。尽快修订完善收费公路管理条例。政府的公共财政性资金要更多投向国省道干线和农村公路的建设、改造与养护，建立健全公路管理体制，使有限的资金发挥最大的效益；对于占路网不足4%的收费公路，要更多利用社会资源，探索有效地收费公路管理的体制机制。

　　（新华社北京7月12日电 记者赵文君 申铖）

　　新闻链接

　　国家公路网规划目标

　　到2030年，我国将建成11.8万公里国家高速公路网

　　另规划1.8万公里远期展望线，基本实现高速公路对城区20万以上人口城市的全覆盖

　　截至2016年底，国家高速公路网已经建成通车9.92万公里，完成了约73%的建设目标（据新华社电）