近期与北京交通相关的两则新闻引起各界关注：一是网上公布了一组反映13日乘客在北京晚高峰期间爬窗户挤公交车狼狈不堪的照片；二是北京市公安局公安交通管理局16日透露，北京市机动车保有量已经突破500万辆，达到501.7万辆。一张照片，一个数字，寥寥数笔勾勒出北京交通目前面临巨大压力的“剪影”，也揭示了北京为什么那么多人要买车。 　　长期以来北京公交早晚高峰车内的拥挤状况大家有目共睹。“偶然”出现的公交爬窗图背后，是公交运力难以满足高峰需求的现状，以及网络、微博时代大家随手拍、随手发带来的必然。从这个角度看，强调偶然不如正视现状和必然，并下大力在公交科学调度、道路优先权赋予、维护车站安全秩序等方面作出改进。 　　看来，不管是北京的路面小汽车交通、公交系统，还是地铁系统，都面临着“供不应求”的挑战，找到治本之道已经不能再拖延。 　　在记者看来，城市管理者要牢记我们是在市场经济条件下治理大城市拥堵问题的，不能像计划经济那样过分依靠行政命令的办法，甚至漠视生产者和消费者的合法权益。同时，也不能狭隘地认为只要依靠巨额财政补贴，强行维持公交低票价就是“公交优先”的体现。应当参照香港、东京、新加坡等国际化大都市的经验，充分利用市场化手段引导、建立满足多元出行需求的城市交通系统。 　　例如，北京地铁票价长期以来保持2元不变。这种对地铁出行“粗线条”的扶持确实让大批依赖地铁出行的人得到了实惠，却丧失了用价格杠杆调整峰谷流量的市场手段。当高峰时间人们在地铁中要靠推才能关上门，被挤得没有尊严的时候，很难说这种2元一票制是最人性化的解决之道。 　　与地铁票价类似，北京的路面公交系统的票价也很便宜。但是在数量巨大的公交出行需求中，其实有很多“细分需求”：带孩子的可能最需要安全第一，西装革履的可能最需要体面一点，打工一族可能最需要票价便宜……如何运用价格杠杆尽可能满足这些多元化的需求是比一贯低票价更有难度的，也是更加人性化的。 　　再如，北京目前对机动车施行限购、限行的“双限”。但是在香港、东京、新加坡，依靠的却是市场化的调节手段。市民买不买车、怎么用车，都会根据拥车证价格、油价、停车费等因素自主选择，市场化的手段避免了对个体自由的行政强制干涉，最大限度实现效率优化。 　　近期媒体有关收取拥堵费可能性的报道也成为大家关注的焦点。其实在记者看来，北京尾号限行何尝不是一种低效率的强制“拥堵费”？一天最多罚四次、累计400元的“限行成本”换来5环内13个小时的道路通行权，不如依靠更市场化的手段让市民自主去选择买不买车、开不开车。  记者南辰 　　（据新华社北京2月19日电）