据新华社北京12月15日电 (记者齐中熙 陈先锋 熊金超)即将于12月26日开通运营的武广铁路客运专线是迄今世界上一次建成里程最长、运营速度和技术标准最高的高速铁路。在12月9日试运行中，最快跑出394.2公里的时速，创两车“重联”制式下的世界高速铁路最高运营速度，相当于两个人手拉手进行了一次“百米冲刺”。 　　与我国首条京津高速铁路上飞驰的动车组相比，武广高速动车组，究竟在哪儿技高一筹？ 　　“武广高速动车组是京津城际动车组的升级版。”中国北车唐车公司总工程师孙帮成说。京津城际铁路全长120公里，京津两地用时30分钟，动车组最高运行时速350公里，但是这个速度只维持短短的十分钟左右。武广客运专线全长1068.6公里，武广两地3小时左右到达，动车组最高运行时速也是350公里，可是这个速度至少要维持在1小时以上，全程平均旅行时速为341公里以上。如果将铁轨看作是一条跑道的话，京津城际高速动车组好比是短跑运动员，而武广客运专线高速动车组就是中长跑运动员。 　　“有这样一个常识，人在跑800米的时候，从开始到结束很难保持以百米的速度冲刺。要跑下800米，必须科学合理地分配和使用力气，以保存体力。该加速的时候不能减慢，该冲刺的时候一定得开足马力。”孙帮成说，武广高速动车组的设计，比照了800米中长跑运动员的节拍，通过优化牵引系统参数设计的功能，提升动车组的牵引能力，使动车组8800kW的功率得到充分发挥。安装在地面的无线闭塞中心系统，能让高速动车组的大脑更灵活。 　　横跨天堑江河，飞越重峦叠嶂，在武广客运专线中国人创造了多项奇迹：全长从南到北1068.6公里，桥梁和隧道的总长度占到线路总长的66.7％。其中，桥梁684座468公里、隧道226座177公里。这两组数字，成为已建世界高速铁路之最。 　　目前国产高速动车组在牵引系统、制动系统等方面均处于世界领先。时速350公里的高速动车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6.5公里。我国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高，遇到紧急情况，通过地面主控室信号指令，动车组可以保证在5公里内安全停下来。常规的在线运行列车，32公里范围内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，实现“盲跑”。 　　波音737、747型飞机的起飞速度大约220公里每小时，火车的时速达到350公里会不会有危险？有数据显示，时速200公里的列车经过时，铁道两侧掀起的风速值相当于7级以上的大风。可以想象，时速350公里动车组会是怎样的一种咆哮。特别是在两车交会和穿越隧道时，车辆产生活塞效应会对车体造成很大的压力波动，这不仅影响到列车运行的稳定性和乘车的舒适度，还会带来噪音。 　　解决这一难题，唐车公司主要采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求，对动车组外形进一步的平滑设计，增加外风挡，对受电弓导流罩、空调导流罩、转向架裙板和前端总成等车体空气动力外形进行了优化设计，有效减少动车组高速运行阻力，降低了高速动车组对内以及对外的噪音。 　　武广客运专线的实验证明，新一代高速动车组实现了在原有基础上降低空气阻力5％的目标。武广CRH3动车组采用两列重联运行方式，列车共有16节车厢，双受电弓同时受流，好比一前一后的两个人，手牵手串联在一起，以同样的速度同样的姿势飞奔向前，这必然对两列车之间的控制等提出新的挑战。“在武广高速动车组研发中，我们已经系统解决了动车组高速‘重联’的双弓受流技术，使动车组能够安全可靠通过双受电弓将能量传递到动力部件上。”孙帮成说。 　　据介绍，目前发达国家在运高铁主要采用单车运营模式，平均运营时速都不超过300公里：法国277公里，日本243公里，德国232公里。我国京津城际高速动车组的平均运营时速为320公里，而武广铁路客运专线，是在两车“重联”的制式下，跑出了时速394.2公里、平均旅行时速341公里的世界第一速度。 　　“重联”列车的主要目的是增加载客量，一般的高速动车组只有8节车厢，载客610人，而“重联”列车有16节，载客数量翻了一番，一趟车拉了两趟车的客人。