中老铁路沿线地质构造复杂，修建难度极大。铁路建设者逢山开路、遇水搭桥，迎难而上完成一项又一项重大工程，最终将中老铁路建设成为普速铁路的标杆。

　　友谊隧道

　　攻克岩盐地质高侵蚀性难题

　　中老铁路友谊隧道位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道，全长9.59公里，由中铁二局承建。全隧道地质复杂，四级围岩占75%，五级围岩占25%，是Ⅰ级高风险隧道，但更让建设者头疼的是，隧道处于岩盐侵蚀环境，局部含盐量达80%以上。

　　“岩盐是食盐结晶之后形成的石头，强度低，遇水就变成盐水，侵入混凝土结构后，对钢筋腐蚀性极大，影响后期运行安全。”中铁二局玉磨铁路项目部经理罗恒富说，这种特殊的地质，在以往的隧道掘进中几乎没有遇到过，一下子难住了铁路建设者。

　　攻克岩盐难题，核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，邀请隧道、地质、材料等方面的专家多次到现场勘查和研讨，历经16个月的努力使混凝土实体强度达到指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。

　　2020年9月，经过中老两国建设者的艰难施工，友谊隧道安全贯通。

　　元江特大桥

　　巧夺天工减自重

　　红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，远处望去，跨越元江的中老铁路元江特大桥在群山间显得格外壮美。

　　大桥全长为832.2米，其中最高的3号桥墩达154米，相当于50多层楼房的高度。同时，大桥主桥采用上承式连续钢桁梁结构，主跨长249米。

　　高墩顶天，钢梁如线。元江特大桥处于“V”形河谷地带，两侧峡谷坡度达70度，施工场地狭窄、交通不便，大桥的设计施工技术国内外可借鉴先例不多。

　　154米的高墩给建设者提出了极高挑战。墩身重超12万吨，加上2.1万吨的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15万吨的重量。“峡谷深切地形让施工场地狭窄，桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，地底承受不了如此大的重量。”中铁四局玉磨铁路元江特大桥项目总工周佳午说，经过多次的专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。

　　“元江特大桥采用了国内首创的工艺工法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。”中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部指挥长刘一乔说。

　　（据新华社昆明12月5日 记者王长山 章建华 丁怡全）