在新能源汽车推广过程中，充电模式和换电模式的争论由来已久。早在2010年，国家电网确定了以“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的技术路线。但截至2013年底，国家电网投入巨资建成的400座充换电站和1.9万个交流充电桩，收效甚微。

　　截至2016年底，我国新能源汽车累计推广量已突破100万辆，新能源汽车保有量居全球首位。从推广车型来看，绝大部分为充电模式的新能源汽车。在公交、出租等细分领域，换电模式开始得到广泛关注。目前，我国已有不少在公交、出租等公共服务领域成功推广换电模式电动汽车的案例，但涉及消费群体最大的私人乘用车领域，均以失败告终。

　　究其原因，李国梁代表认为，一是行业标准缺乏，没有国家层面的电池和汽车统一标准，缺乏针对性政策支持，在目前电动汽车尚未成为汽车消费主流的大环境下，靠单一企业去研发推广基本行不通，较长的产业链必定导致企业因资金链断裂而破产。二是投入风险过高，前期建站投入过大，盈利模式不确定，技术日新月异，研发回报周期过长等。三是充换电站的运营涉及到汽车厂家、电网、电厂等多方利益，不易协调。

　　李国梁代表建议，加强顶层设计，构建行业标准体系，建议从国家层面尽快制定换电式车辆、电池等系列标准，明确尺寸、形状、参数及软硬件模块接口，以统一的标准，实现新能源汽车企业和电池生产企业的产品兼容性；注重协同推进，规范准入管理制度，严格准入条件和认证要求，建立企业产出发展与准入体系相适应的管理制度，从源头上把控企业的信用、安全、品质等关口；完善政策引导，建议国家从有利于促进换电模式标准化建设应用的角度出发，注重产业政策和财税政策的协同，加大财政补贴的针对性和导向性，建立有利于促进电动汽车推广应用的峰谷电价机制，调动车企、电网、电池生产及运营企业参与标准化改革的积极性。